Caravellen pelastajat, osa 1

Sunnuntai 9.4.2023 - Erja Reinikainen

In English

Pansiossa entisöitävänä olevasta Caravelle-koneesta, sen taustoista ja käynnissä olevien töiden vaiheista on näissä blogeissa kirjoitettu jo jonkin verran. Ilman innokasta porukkaa ei kuitenkaan tapahtuisi mitään, joten on aika kertoa ihmisistä hankkeen takana. Tämänkertaisessa blogissa kerrotaan ensin yleisellä tasolla, millaisia työpanoksia projektissa tarvitaan. Seuraavissa blogeissa saadaan toivottavasti mukaan myös henkilöhaastatteluja.

Kuva: Reino Myllymäki

Projektin alkuvaiheissa keskeinen rooli oli Ilmailumuseoyhdistys ry:n puheenjohtajalla Janne Salosella. Hänellä on hyvät yhteydet vapaaehtoisjärjestö Arlandan ilmailumuseon ystävien (Arlanda Flygsamlingars Vänner) jäseneen Jan Forsgreniin ja sitä kautta saatiin keväällä 2020 tieto, että Arlandan ilmailumuseon omistajat, Ruotsin valtion merimuseon ja kuljetushistoriallisen museon (SMTM) edustajat, päättivät luopua Caravellesta. Alkuvaiheen selvitykset koneen tuomisesta Suomeen tehtiin Ilmailumuseoyhdistyksen hallituksessa, samoin virallinen päätös projektin toteuttamisesta.

Kuva: Raimo Korpi

IMY:n 7-henkinen hallitus on tukenut ja edistänyt Caravelle-projektia varauksetta koko ajan. Hallitus tekee päätökset projektiin liittyvistä linjauksista ja hankintapäätöksistä. Pansion hallin vuokrasopimus sekä koneen lopullinen sijoituspaikka Turun lentoasemalla on neuvoteltu puheenjohtajan ja hallituksen toimesta. Myös kustannuksiltaan merkittävät asiat, kuten koneen osien kuljetus, on neuvoteltu ja hyväksytty hallituksessa. Rahoituksen hankkiminen projektille on ollut pitkällinen ja haastava ponnistus. Rahoitus- ja sponsorointineuvotteluja käydään puheenjohtajan sekä hallituksen jäsenten toimesta.

Kuva: Raimo Korpi

Hankkeesta tiedottamisesta on vastannut IMYn hallituksen jäsen ja tiedottaja Reino Myllymäki. Häntä avustavat 2-3 blogikirjoittajaa ja Pansiossa valokuvaamista hoitava Jouko Tarponen. Kaikki blogikirjoitukset ja Feeniksin Caravelle-uutiset on julkaistu myös englanniksi ja niiden kääntämisestä huolehtii kaksi vapaaehtoista.

Kuva: Raimo Korpi

Projektista tiedotettiin jäsenkunnalle jo varhaisessa vaiheessa ja tekniikkatiimin jäsenten etsintä käynnistettiin vuoden 2021 alussa. Tekniikkatiimiä vetämään lupautuivat entiset Finnairilaiset Markku Ahokoski, Martti Saarinen ja Kari Nyman. Heidän johdollaan käytiin talven 2021-22 aikana keskustelua siitä, miten kone voitaisiin purkaa ja kuljettaa Suomeen. Tämä tiimi on työskennellyt projektissa siis jo parisen vuotta.

Kuva: Reino Myllymäki

Koneen purku (ja uudelleenkokoaminen) vaatii lukemattomien yksityiskohtien suunnittelua ja tekniikkaporukka on tarttunut toimeen lannistumatta urakan suuruudesta. Pohdittavaksi on tullut isoja linjoja (miten runko saadaan irti siivestä?), käytännönläheisiä pulmia (miten koneen rungon nosto ja kääntö voidaan toteuttaa töiden aikana hallin nosturikalustolla?), nippelien hallintaa (miten pidetään järjestyksessä koneesta puretut ruuvit ja pultit) ja kaikenlaista, mistä me maallikot emme edes ole tietoisia. Näissä tehtävissä on vaadittu ennakointikyvyn ja rautaisen ammattitaidon lisäksi myös kylmiä hermoja, kun on tehty sellaista, mitä ei ole tehty aiemmin.

Kuva: Ismo Matinlauri

Tekniikkatiimiin liittyi keväällä 2022 Ismo Matinlauri, jonka tehtävänä on ollut Turun vapaaehtoistiimin kokoaminen ja töiden koordinointi sekä moninaiset projektiin liittyvät junailu- ja hankintatehtävät. Ismolle Caravelle-projekti onkin käynyt kokopäivätyöstä, kun kolmena päivänä viikossa uurastetaan hallilla ja kahtena muuna hoidetaan hankintoja sekä hakemisia ja viemisiä.

Kuva: Ismo Matinlauri

Projektin kuluessa tekniseen selvittelyyn ja toteutukseen on edellä mainittujen tekniikkatiimiläisten lisäksi osallistunut useampia henkilöitä, monet heistä entisiä Finnairilaisia. Töiden toteutukseen löytyi myös joukko innokkaita vapaaehtoisia, joilla ei ole lentokonealan taustaa työelämästä, mutta kiinnostus olla mukana tekemässä ilmailuhistoriaa. Arlandassa oli kesällä 2022 parhaimmillaan parikymmentä Ilmailumuseoyhdistyksen jäsentä (ja pari ruotsalaista vapaaehtoista) koneen purkutöissä. Tätä joukkoa toivotaan taas mukaan ja osallistumaan Pansioon koneen kiillotustalkoisiin tämän kevään aikana.

Kuvat: Jouko Tarponen

Pansiossa on koneen entisöintitöissä uurastanut sinnikkäästi kolmena päivänä viikossa kymmenkunta Turun tiimin vapaaehtoista eri alojen osaajaa. Heille on nostettava hattua, sillä koneen puhdistus- ja hiontatöitä on tehty jo useamman kuukauden ajan! Hionnat alkavat nyt valmistua ja päästään kiillotus- ja maalaustöihin.

Kuva: Lassi Karivalo

Caravellen entisöintiin liittyviä töitä tehdään Pansion lisäksi myös Vantaalla, jossa pari kolme henkilöä on tehnyt peltikorjauksien valmistelua ja korjannut Pansiosta kuljetettuja koneen osia. Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhokin on osallistunut projektiin korjaamalla mm. Caravellen rikkoutunutta nokan tutkakupua ja paineseinää.

Kuvat: Jouko Tarponen

Tämän katsauksen perusteella voidaan arvioida, että Caravellen töihin on tähän mennessä osallistunut tavalla tai toisella noin 40 henkilöä, osa kertaluonteisesti purku-, tms. talkoissa ja osa tekemällä projektiin liittyvää työtä lähes päivittäin. Iso kiitos heille kaikille! Ilman vapaaehtoisia tämä projekti ei olisi toteutunut. Tulevissa blogeissa saamme toivottavasti kuulla mikä sai heidät lähtemään mukaan tähän.

Ruuvit ja pultit

Maanantai 3.4.2023 - Erja Reinikainen

In English

Arlandassa irrotettiin Caravellestä pääosat siten, että runko, siivet ja peräsimet saatiin kuljetusalustoille. Lisäksi irrotettiin moottorikehdot sekä koko joukko pienempiä peltiosia ja laitteita, mm. siiven tyvestä tyvilevyt ja sisimmät laipat sekä laskutelinekuilujen laitteita. Arlandassa irrotettiin tuhansia ruuveja, pultteja, muttereita ja niittejä, jotka on kiinnitettävä paikoilleen, kun kone kootaan Turussa alkukesästä. Tässä blogissa paneudutaan Caravellen entisöintityön pieneen, mutta tärkeään osa-alueeseen, nimittäin erilaisiin kiinnitystarvikkeisiin.

Tähän blogiin on haastateltu Caravellen tekniikkatiimin Kari Nymania.

Lisähaastetta kiinnitystarvikkeiden palapeliin tuo Caravellen erityispiirre: koneen rakenneosien ruuvit ja pultit ovat millimetrimitoituksella, mutta valtaosin niissä on käytetty Sud Aviation -lentokonetehtaan omia mitoituksia eikä standardityyppejä ja -kokoja. Tämä näkyy koneen teknisissä spekseissä, joissa on sivukaupalla määrittelyjä ”210.-sarjan” erilaisille kiinnitysosille. 210. merkintä tulee koneen tyyppitunnuksesta. Ranska on ollut vahva metrijärjestelmän kannattaja ja kilpailutilanne suihkumatkustajakoneen kehittämisessä on varmaankin ollut merkittävä tekijä näissä valinnoissa. Caravellessä käytetyt eri järjestelmien laitteet taas ovat pääosin amerikkalaisia tai brittituotantoa, joten niiden kiinnitysosat ovat alkuperämaan standardien mukaisesti tuumamitoituksella. Esimerkiksi koneen hydraulijärjestelmän putket, letkut ja liittimet ovat amerikkalaisen AN- standardin mukaisia.  Tämä tarkoittaa purku- ja kokoamistyössä, että äkkiä katsoen saman näköisiltä vaikuttavat ruuvit ja pultit voivat olla joko millisiä tai tuumaisia ja työkalut on valittava sen mukaisesti.

Kuva: Reino Myllymäki

Arlandassa koneen purkutyö sujui yllättävän helposti, halutut osat saatiin pääsääntöisesti irti ilman suuria vaikeuksia ja vaurioita. Ruuveja jouduttiin toki osittain poraamaan pois ja etenkin koneen pohjan alueella jouduttiin tekemään enemmän töitä. Siellä on tapahtunut ruuvien syöpymistä ja ruostumista keskimääräistä enemmän. Hankalimpia tapauksia pehmiteltiin ruosteenirrotusaineella ja kaikki tarvittavat kohdat saatiin lopulta auki.

Kuva: Reino Myllymäki

Arlandassa irrotetut kiinnitystarvikkeet koottiin lähtöpisteensä mukaan erillisiin muovipusseihin. Kuhunkin pussiin merkittiin selkeästi mistä kyseinen ruuvijoukko oli peräisin, esimerkiksi: suuntaperäsimen nostopisteen peiteruuvit, LH-siiven tyvimmäinen johtoreuna pala, korkeusvakaaja, jne.

Kuva: Erja Reinikainen.

Pansiossa on käytössä pieni ultraäänipesuri, jolla puhdistetaan kaikki talteen otetut ruuvit, pultit, prikat ja mutterit. Alun perin oli tarkoitus, että pesuriin laitetaan kiinnitystarvikkeita pestäväksi Arlandassa pakattu pussillinen kerrallaan, jotta niiden alkuperätieto pysyy hallinnassa. Pesuri osoittautui kuitenkin sen verran hitaaksi, että ajan säästämiseksi pesurin koriin on kaadettava usean ruuvipussin sisältö yhtä aikaa. Tämä johtaa siihen, että tällaiset ”sekaerät” on lajiteltava pesun jälkeen. Pestyjä ”sekaerien” ruuveja on jaoteltu pääasiassa pituuden mukaan jatkokäyttöä varten. Suuremmat merkityt erät voidaan pestä pussi tai kaksi kerrallaan, jolloin niiden lähtöpaikkatieto on selkeä. Lähtöpaikan mukaan nimetyt pestyt erät on laitettu uusiin pusseihin, joissa on merkintä sijainnista, esimerkiksi: keulan paineseinä ruuvit, LH pankan ruuveja pellit ja tuet, LH siiven yläpuolen luukku, jne.

Kun kone aikanaan kootaan, on siis käytössä vanhoja ja uusia ruuveja, laippamuttereita, ym. kiinnitysosia. Caravelle ei koskaan tule lentämään, joten tietyissä kohdissa on mahdollista poiketa alkuperäisestä kiinnitystavasta. Näkyviin jäävät paikat pyritään kiinnittämään alkuperäisen näköisillä ruuveilla, jos suinkin mahdollista. Näkymättömiin jäävissä liitoksissa ja liitoksissa, joita ei todennäköisesti ole tarpeen enää avata, käytetään työn nopeuttamiseksi myös pop-niittejä. Joitain näkyviä, alun perin niitattuja, muotosuojalevyjä on jo kiinnitetty pop-niiteillä ja näkymä on alkuperäisen veroinen.

Kuva: Jouko Tarponen

Eräs hankalimpia kohtia koneen kokoamistyössä tulee olemaan siipiliitoksen pohjaluukun saaminen paikoilleen, sillä alkuperäiset ruuvit on paljolti jouduttu poraamaan pois, alkuperäisiä laippamuttereita rikkoutunut ja luukun materiaalikin on syöpynyt.

Erottuvatko valmiissa uudelleen kootussa Caravellessä uudet ja vanhat ruuvit? Konetta tuskin katsotaan kovin usein niin läheltä, että ne erottuisivat. Uusissa ruuveissa on kellertävä korroosiosuojaus ja vanhat ruuvit ovat hapettuneita ja tummempia, joten molemmat poikkeavat jonkin verran asennusympäristöstään. Ultraäänipesuri ei poista ruostetta eikä hapettumia, joten maalipinnan alle jääviä ruuvinkantoja on hiottava, jotta maali tarttuisi niihin samalla tavoin kuin ympäröivään peltiin.

Hankalat ruuvit saatiin pääosin porattua pois siististi, mutta suuntavakaajan ja korkeusvakaajan kohdalla porattuja reikiä joudutaan korjaamaan kokoamisvaiheessa. Porattujen ruuvien kohdalle asennetaan tällöin kuppiprikka, joka peittää reiän reunan vauriot.

Lentokoneen ruuvit eivät ole tavallista rautakauppatavaraa eivätkä autotarviketavaraakaan. Yleistäen voidaan sanoa, että lentokoneissa uppokantaruuvien senkkikulma on erilainen kuin autoissa. Tuumamitoituksen ruuveja on edelleen olemassa samalla standardilla kuin alkuperäiset ja niitä löytyy USA:n markkinoilta. Sud Aviationin omien mitoitusten mukaisia ruuveja on vaikea korvata alkuperäisten kaltaisilla. Esimerkiksi siiven keskiliitoksen peitelevy on osa rungon paineseinää, sen kiinnityksessä on käytetty millisiä ranskalaisruuveja, joissa on eri senkkaus (120 astetta) kuin muissa ruuveissa eikä samanlaisia uusia ruuveja löydy mistään. 

Tuumamittaisten ruuvien hankinnassa on apua saatu sipoolaiselta Ronema Oy:ltä, joka edustaa amerikkalaista Aircraft Spruce -yhtiötä ja tuo maahan varaosia ja lentäjätarvikkeita. Heidän kauttaan on tilattu ruuveja USA:sta.

Oli tietysti pakko kysyä, ovatko nuo ruuvit kovin kalliita Caravelleä varten maahan tuotuina. Pääsääntöisesti eivät, puhutaan 10-30 sentistä per kappale. Eli sadalla eurolla saa jo melkoisen kasan. Millimittaisten erikoisruuvien valmistuttamista on selvitetty myös, se olisi kyllä mahdollista, mutta hinta ei ole toistaiseksi tiedossa.

Caravellen kokoaminen tulee olemaan haastava palapeli, mutta ”ruuvitiimi” on valmistautunut ja pyrkii ennakoimaan kesäkuun hektisen työvaiheen niin hyvin kuin mahdollista.

Kuvat Ismo Matinlauri ellei toisin erikseen mainittu.

Caravelle III OH-LEA "Sinilintu"

Keskiviikko 29.3.2023 - Erja Reinikainen

In English

Ilmailumuseoyhdistyksen Arlandasta Suomeen tuoma Caravelle III oli SASin käytössä rekisteritunnuksella SE-DAF ja nimellä Sven Viking. Konetta entisöidään Pansiossa Finnairin väreihin, sen ensimmäiseksi Caravelleksi OH-LEA, Sinilintu. Tässä blogissa tutustutaan tämän koneyksilön historiaan ja moninaisiin vaiheisiin.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto / Ilmailu-lehti

Vuonna 1958 Finnairin edeltäjä Aero Oy tilasi ranskalaiselta Sud Aviation -lentokonetehtaalta kolme Caravelle IA -suihkukonetta. Tuolloin suomalaisyhtiö oli kehityksen kärjessä ja tilasi uutta suihkukonetyyppiä vasta neljäntenä asiakkaana Air Francen, SAS:n ja brasilialaisen Varigin jälkeen.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto / Börje Hielm

Suomen siviili-ilmailun ensimmäinen suihkukone, Sinilintu-nimen saanut Sud Aviation Caravelle IA -kone (OH-LEA) luovutettiin Toulousessa 21.2.1960 ja se laskeutui Suomeen 22. helmikuuta 1960. Kutsuvieraina lennolla olivat mm. kulkulaitosministeri Arvo Korsimo, Aero Oy:n toimitusjohtaja Leonard Grandell, Helsingin Sanomien päätoimittaja Yrjö Niiniluoto ja merenkulkuneuvos Antti Wihuri. Koneen lensi Suomeen entinen hävittäjälentäjä Mannerheim-ristin ritari Olli Puhakka, joka oli siirtynyt Ilmavoimista Aeron palvelukseen vuonna 1946. Perämiehenä oli myös entinen sotalentäjä Olavi Siirilä.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto / Börje Hielm

Sinilintua seurasivat kevään 1960 aikana Sinisiipi (OH-LEB) ja Sininuoli (OH-LEC). Nämä kolme konetta modifioitiin myöhemmin tyypiksi Caravelle III. Neljäs kone oli jo alun perin tyypiltään Caravelle III, kun se hankittiin vuonna 1962. Se sai nimekseen Sinipiika (OH-LED).

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto / Ilmailu-lehti

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto / Ilmailu-lehti

Sinilintu oli Aeron laivastossa kolmessa eri maalauksessa. Ensimmäinen niistä oli koneen toimitusmaalaus, missä sivuperäsin oli sininen ja sivuvakaimen yläosassa iso Aero-teksti. Toiseen maalaukseen sivuperäsin maalattiin valkoiseksi ja Aero-tekstin paikalle siniristi, muuten maalaus oli sama kuin edellinen. Kolmas maalaus tehtiin Caravelle III -päivityksessä. Tämä on se asu, johon entinen SASin SE-DAF tullaan nyt kunnostamaan ja joka näkyy Caravelle-projektin etusivulla koneen havainnekuvassa. Finnairin juhliessa 40-vuotista toimintaansa koneeseen lisättiin juhlalogo ja teksti.

OH-LEB. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto / Finnair Oyj.

Finnairin Caravelleissä matkustamossa oli ensimmäisessä luokassa 16 istumapaikkaa ja turistiluokassa 75. Koneilla lennettiin Euroopan kaupunkeihin huhtikuusta 1960 lähtien. Kohteita olivat aluksi Tukholma, Kööpenhamina, Frankfurt ja seuraavina vuosina useat muut kaupungit.  Caravellet siirsivät Convair 440 Metropolitan -mäntämoottorikoneet kotimaan reittiliikenteeseen. Kotimaan kohteista ensimmäisenä suihkukoneyhteyden sai Oulu loppuvuodesta 1961 lähtien.

Olli Puhakka ja Olavi Siirilä SAS:n Eskil Vikingin ohjaamossa. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto / Ilmailu-lehti

Suomalaiskoneiden erikoisuus oli niiden lentäminen vain kahdella ohjaajalla, kun muut tilaajat käyttivät ajan hengen mukaan lennoilla kahden ohjaajan lisäksi myös mekaanikkoa. Toinen merkittävä ero oli toimintaympäristö, jonka takia Aeron Caravelleihin asennettiin jarruvarjo. Caravelle III:n Rolls Royce Avon -moottoreissa ei nimittäin ollut reverssejä avustamaan koneen jarrutusta. Jarruvarjoa käytettiin vain erityisen heikoissa kiitotien kitkaolosuhteissa, jolloin lentäjä avasi jarruvarjon kahvasta laskukiidossa. Kiitotieltä poistuttaessa jarruvarjo vapautettiin samasta vivusta ja tekniikan edustajat kävivät poimimassa sen talteen uudelleenasennusta varten.

OH-LEB ”Sinisiipi” käyttää jarruvarjoa. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

OH-LEA Sinilintu lensi ensilentonsa 11.2.1960. Finnairin laivastossa kone lensi 9091 tuntia. Kone myytiin takaisin Sud Aviationille 4.12.1962 ja se lennettiin Ranskaan 20.9.1964.

Koneen seuraava käyttäjä oli saksalainen LTU, jolle kone toimitettiin rekisterillä D-ABAF 12.2.1965 ja se sai tunnuksen Nordrhein-Westfalen. Seuraava koneen käyttäjä oli hollantilainen Transavia Holland. Se vuokrasi koneen 30.1.1969-16.4.1970 rekisterillä PH-TRM.

F-BSSR elokuussa 1978. Kuva: Michel Gilliand Via Wikimedia Commons.

Hollannista kone palasi Ranskan rekisteriin F-BSRR ja Air Interille, joka käytti konetta 19.3.1971 alkaen aina joulukuuhun 1980. Välillä kone oli vuokrattuna eri rekisteritunnuksilla muun muassa Royal Air Marocille ja SNIAS:lle.

Air Inter myi koneen Italiaan Altairille ja se sai rekisterin I-GISA. Kone poistettiin käytöstä syyskuussa 1983 sen lennettyä 37 532 lentotuntia. Mutta sen tarina ei vielä pääty tähän.

Italiasta koneen osti Kongoon IAC Airlines. Kone sai rekisterin 9Q-CPS ja nimen Santeny. Viimeinen konetta käyttänyt lentoyhtiö oli Air Transport Service, joka lensi sillä vuoteen 1994. Caravelle romutettiin vuonna 1996 N’djilin kansainvälisellä lentokentällä Kinshasassa Kongossa.

OH-LEA oli historiallinen koneyksilö, se palveli 36 vuotta ja sitä operoi useampi lentoyhtiö ja käyttäjä kuin yhtäkään muuta ensimmäisen sukupolven Caravellea.

Blogissa on käytetty seuraavia lähteitä:

• www.caravelle-projekti.fi
• www.lentoposti.fi uutinen 31.02.2020
• www.wikipedia.fi/Sud_Aviation_Caravelle
• www.issuu.com/aviatorlehti/docs/2013_aviator_nr2, artikkeli Finnairin Caravelle-laivaston vaiheet
• Teknisiä kommentteja on saatu Juha Klemettiseltä.