Usein kysytyt kysymykset

Olemme keränneet tähän osioon kysymyksiä, joihin vastaamme sekä väärinymmärryksiä, jotka haluamme oikaista.

Askarruttaako jokin asia projektissa. Jos vastaus on myönteinen, kysy rohkeasti!

Saamamme tiedon mukaan Ruotsin lainsäädäntö rajoittaa ylisuurten kuljetusten reititystä siten, että kuljetus pitää tässä tapauksessa kuljettaa lähimpään tarkoituksenmukaiseen satamaan, joka lienee tässä tapauksessa Kapellskäriin. Tornion kautta maakuljetuksena kuljettaminen tai Uumajan kautta merikuljetuksena Vaasaan kuljettaminen eivät ole mahdollisia.

Kaikkiaan tällä hetkellä neljä. SE-DAF:n lisäksi Arlandassa on Le Caravelle Clubin SE-DAI (210) ja nokaton SE-DAA (4), jonka nokkaosa on Suomessa yksityisomistuksessa. Näiden lisäksi Linköpingissä on tiedustelu-Caravelle, joka on entinen SE-DAG (172). SE-DAF:n runkonumero on 112.

SE-DAI toimi Kaappari-elokuvan lavasteena vuosina 2012-2013 Finnairin väreihin ja OH-LSB:ksi teipattuna. Kone kantoi teippauksia pitkään kuvausten päättymisen jälkeenkin.

Suomen ilmailumuseoilla ei ole yhteistä kokoelmapolitiikkaa. Myöskään Ilmailumuseoyhdistyksellä ei ole kokoelmapolitiikkaa. Sen sijaan yksittäisillä ilmailumuseoilla on ja saamamme tiedon mukaan SE-DAF ei täyttäisi Suomen Ilmailumuseon nykyisen kokoelmapolitiikan ehtoja.

Kokoelmapolitiikka on museon toimintaa ohjaava pitkäaikainen linjaus, jota päivitetään aika ajoin. Sen sisältö ei perustu lakiin tai ole muutenkaan "kiveen hakattu", vaan sitä voidaan muuttaa museo johdon tahdon mukaisesti.

Suomessa yleisesti ottaen on oltu tarkkoja siitä, että lentokone on sitä mitä esittääkin. Ulkomaisissa ilmailumuseoissa ei olla näin tarkkoja, vaan varsinkin toisen maailmansodan hävittäjälentokoneet ovat saaneet usein alkuperäisestä poikkeavan ilmiasun joltakin ansioituneemmalta koneyksilöltä. Tästä löytyy tosin kotimainenkin esimerkki, sillä Suomen Ilmailumuseon katossa roikkuva purjekone LET L-13N-10 Blanik -kone kantaa tunnuksia OH-VLK, vaikka ei ole koskaan ollut Suomen ilma-alusrekisterissä. Kone tuotiin Virosta vuonna 1992.

Jos ajatellaan nimenomaan Caravelle III -koneita, ne olivat varsin uusia vuonna 1964, kun ne myytiin Sud Aviationille osamaksuna tilalle tulevista Super Caravelle -koneista. Ja uudehkoina ne olivat Aerolle rahanarvoisia. Kun Suomessa lennetään suhteellisen uusilla liikennelentokoneilla, koneilla on vielä arvoa ulkomailla kotimaisen käytön päätyttyä. Niinpä kalusto siirtyy ulkomaisille lentoyhtiöille lopulta Aasiaan, Afrikkaan tai Etelä-Amerikkaan, mistä koneita on hankala noutaa suomalaisiin ilmailumuseoihin. Kysymys on siten ensisijassa taloudellinen. Mutta kuten itsekin toteat, eipä näin suurikokoisille lentokoneille tahdo olla tilaa museoissa sisälläkään.

Hyvää tahtoa on ollut A319-koneen saamisesta ilmailumuseoon, mutta vanhimmista koneista jouduttiin koronavirustilanteen takia luopumaan etuajassa ja koneilla oli niin paljon arvoa Finnairille, että tässä taloudellisessa tilanteessa se arvo kannatti realisoida.

1.10.2021 saatoimme kertoa, että Caravelle tulee Turun lentoasemalle terminaalirakennuksen lounaispuolelle. Myöhemmin paikka siirtyi hiukan kauemmaksi terminaalirakennuksesta. Maanvuokrasopimus 1 415 m2 alueesta hyväksyttiin Ilmailumuseoyhdistyksen hallituksessa 4.1.2022.

Samaa mieltä alkuosasta. Loppuosasta todettakoon, että Ruotsiin jää tämänkin jälkeen vielä kaksi kokonaista Caravellea: Ruotsin ilmavoimamuseon tiedustelu-Caravelle (entinen SAS:n SE-DAG) ja Le Caravelle Clubin SE-DAI.

Olemme tietoisia siitä, että Finnair romuttaa kaksi vanhinta Airbus A319 -konettaan. Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa koneet päätettiin poistaa etuajassa ja purkaa varaosiksi. Koneilla oli saamamme tietojen mukaan arvoa "useita miljoonia euroja", millä on merkitystä Finnairille nykyisessä taloustilanteessa.

Kysymys sisältää sen ajatusvirheen, että SE-DAF:n pelastamisen vaihtoehto olisi jonkun Suomi-taustaisen koneen pelastaminen. Ei, sillä SE-DAF:n pelastamisen vaihtoehto on SE-DAF:n romutus. Lisäksi kyseessä oli käytännössä viimeinen tilaisuus saada Finnairin käyttämää tyyppiä oleva 1960-luvun matkustajakone Suomeen.

Olemme sitä mieltä, että jos jatkossa halutaan pelastaa Finnairin käyttämä koneyksilö Suomeen museoitavaksi tai muuten, kannattaa se hankkia Suomesta eikä jälkikäteen ulkomailta.

SE-DAF siirtyy Ruotsin valtion merimuseolta ja kuljetushistorialliselta museolta (SMTM) Ilmailumuseoyhdistykselle (IMY) ilman veloitusta.

Alustava budjetti on 0,5 miljoonaa euroa, mutta tarkemmin on päästy laskemaan vasta ensimmäisen vaiheen (koneen purku ja siirto Suomeen) kustannukset, 160 000 €. Kakkosvaiheen (koneen kunnostus) ja kolmosvaiheen (koneen asettaminen näytteille) kustannukset ovat täysin hämärän peitossa. Jos löytyy kustannustehokkaita ratkaisuja, kokonaiskustannus voi jäädä paljonkin alle tuon alustavasti arvioidun 0,5 miljoonan euron.

Ilmailumuseoyhdistys ei aktiivisesti etsi pelastettavia koneita, mutta kykenee tarttumaan tilaisuuksiin silloin, kun niitä ilmaantuu.Tavallaan kysymyksessä on ajatusvirhe: SE-DAF:n pelastamisen vaihtoehto ei ole jonkin toisen koneen pelastaminen, vaan SE-DAF:n romuttaminen.

Suomi-taustaista Caravelle-konetta on viimeksi yritetty pelastaa Suomeen loppuvuodesta 2005. Siinä ei onnistuttu, vaan kone meni romutukseen. Suomi-taustaisia Caravelle-koneita on jäljellä kolme: yksi Montelimarin ilmailumuseossa Ranskassa, yksi meksikolaisessa vesipuistossa ja yksi libyalaisen lentokentän laidalla, missä kone on hapertunut vuodesta 1975. Aviator-lehden numeron 2-2013 sivuilla 58-67 on Perttu Karivalon tekemä seikkaperäinen selvitys Caravelle-koneiden kohtaloista: https://www.lehtiluukku.fi/lue/aviator/2-2013/2828...

Finnairin ja Spear Airin Douglas DC-8 -koneista on jäljellä OH-LFT, joka tiettävästi lentää edelleen Samaritans Pursen väreissä avustuslentoja mm. vuonna 2022 Ukrainaan.

Douglas DC-9-10 -sarjan koneista lentää tiettävästi edelleen DC-9-15MC OH-LYH lentää Etelä-Amerikassa. Myös East African Safari Expressillä on lentokäytössä kaksi DC-9-konetta, joista toinen saattaa olla se OH-LYD, jota yritettiin tuoda Suomeen vuonna 2015. Muutama koneista on varastoituna Keniaan (OH-LYC), Kolumbiaan (OH-LYK) ja Meksikoon (OH-LYG), mutta nekin saattavat olla jo romutettu. Muut on varmasti romutettu.

Douglas DC-9-50 -sarjan Suomi-taustaisista koneista ei lennä yksikään, mutta neljä saattaa olla varastoituna Venezuelassa (OH-LYN, OH-LYO, OH-LYT ja OH-LYO) ja kaksi Ukrainassa (OH-LYV ja OH-LYX) sekä yksi Beirutissa (OH-LYW). Näistä ainakin kaksi on varastoitu vaurioitumisen jälkeen. Muut on romutettu.

Myöhemmistä 1980-luvun McDonnell Douglas DC-9-80 -sarjan koneista (MD-8X) ei lennä enää yksikään. Koneet ovat varastoituna enimmäkseen Yhdysvalloissa, joskin OH-LMP on nähty viimeksi Norrköpingissä ja OH-LMA Billundissa. Muut on romutettu.

McDonnell Douglas DC-10 -koneista OH-LHB lentää palopommittajana Pohjois-Amerikassa, OH-LHE on varastoitu Miamiin ja loput on romutettu.

McDonnell Douglas DC-11 -koneista OH-LGC, OH-LGD ja OH-LGG lentävät rahtikoneina, muut on romutettu.

Tätä taustaa vasten SE-DAF:n saaminen Suomeen oli harvinainen onnenpotku, joka ei toistu. Vaihtoehtoiset koneet olisivat olleet paljon kauempana ja niiden Suomeen tuomisen kustannusarvio merkittävästi korkeampi.

Tämä selvitys perustuu Reino Myllymäen ja Benjamin Helanderin Ilmailumuseoyhdistykselle kirjoittamaan kirjaan Ohjaamot - Suomen liikennelentokoneet, joka on myynnissä tämän verkkosivuston verkkokaupassa.

Ei ole. Ilmailumuseoyhdistys voi kerätä omaa kokoelmaansa perustamatta museota. Ilmailumuseoyhdistystä ei sido minkään kotimaisen tai ulkomaisen ilmailumuseon kokoelmapolitiikka. IMY:llä ei ole kokoelmapolitiikkaa eikä -ohjelmaa, vaan se päättää tapaus kerrallaan, tarttuuko se tarjolla olevaan tilaisuuteen pelastaa jokin lentokone.

Emme tiedä vielä. Näillä näkymin kone ei sovi Suomen Ilmailumuseon nykyisiin tai tuleviin rakennuksiin sisälle. Mutta etsimme sijoituspaikkaa ja otamme hyviä ideoita vastaan.

Ei ole. Elokuvassa esiintyi La Caravelle Clubin SE-DAI Finnairin Super Caravelle OH-LSB:ksi maalattuna.